Un investimento di 13 miliardi di euro per un’infrastruttura simbolo del XXI secolo, capace – nelle stime – di generare ricavi annui compresi fra 535 e 800 milioni di euro. È la proiezione del Centro studi di Unimpresa sul Ponte sullo Stretto di Messina, che prevede un traffico annuo di 25 milioni di veicoli e 36.000 treni. Il modello economico ipotizza una tariffa media di 15 euro a veicolo (10 per le auto, 20 per i camion), con una distribuzione al 50% tra mezzi leggeri e pesanti, e un valore del traffico ferroviario pari al 30% del totale.
Ponte sullo Stretto, Unimpresa: ricavi fino a 800 milioni annui, ma impatto limitato su Pil del Sud
Sulla base di questi parametri, i ricavi da pedaggi stradali ammonterebbero a circa 375 milioni di euro, cui si aggiungerebbero 160 milioni derivanti dal trasporto su rotaia, per un totale minimo di 535 milioni. Nello scenario più favorevole, con piena capacità operativa e una domanda superiore alle previsioni, le entrate annuali potrebbero raggiungere quota 800 milioni. Il piano di ammortamento prevede un orizzonte trentennale, con utili stimati in circa 100 milioni di euro già dal primo anno di apertura.
L’utile cumulato in tre decenni si attesterebbe attorno ai 3 miliardi di euro, poco meno del 25% del costo complessivo dell’opera. Un rientro integrale dell’investimento richiederà dunque un mix di ricavi diretti, benefici indiretti sull’indotto, impatti fiscali e possibili contributi pubblici. Secondo il Centro studi di Unimpresa, l’investimento rappresenta circa lo 0,6% del PIL annuo italiano (2.300 miliardi nel 2024), con dimensioni paragonabili alle grandi opere europee contemporanee e con potenziali ricadute strutturali sul tessuto economico del Mezzogiorno.
Le proiezioni sull’impatto macroeconomico, tuttavia, ridimensionano aspettative eccessivamente ottimistiche. Per la Sicilia – il cui PIL è stimato in circa 90-100 miliardi di euro – l’aumento annuo sarebbe inferiore all’1% (fra 0,5 e 0,8 miliardi). Per la Calabria, con un PIL di circa 40 miliardi, la crescita attesa si collocherebbe tra l’1,4% e il 2,3%.
Ben lontano, quindi, da stime iperboliche che parlavano di un impatto superiore al 100% del PIL regionale. Il dossier di Unimpresa segnala anche i rischi legati alla gestione operativa. In alcune grandi opere recenti al Sud, i general contractor hanno impiegato gli anticipi contrattuali – fino al 20% del valore – per finalità estranee ai cantieri assegnati, con conseguenti blocchi nei pagamenti ai fornitori locali e ritardi cronici nei lavori. Un’eventuale replica di tali dinamiche potrebbe compromettere le tempistiche del Ponte e limitarne i benefici economici diretti per il territorio. Elemento centrale, per la sostenibilità economica, sarà lo sviluppo del traffico merci.
Il vicepresidente di Unimpresa, Giuseppe Spadafora (in foto), avverte: «Il progetto del Ponte sullo Stretto è una sfida infrastrutturale e strategica di rilevanza nazionale, ma il suo successo dipenderà non solo dalla sostenibilità economica, bensì dalla capacità di garantire trasparenza negli appalti, coinvolgimento delle imprese locali e rigore nella gestione esecutiva. È inoltre fondamentale il rapporto tra abitanti e passaggi sul ponte. Lo sviluppo del ponte dello stretto non sarà quasi per nulla legato al numero di abitanti, ma al numero di merci che attraverseranno il ponte. Questo vuol dire che il futuro del Ponte è legato a piani commerciali e piattaforme logistiche che dovranno nascere, ed è qui che la politica dovrebbe farsi sentire. Se prendiamo ad esempio il ponte di Istanbul, con 15 milioni di abitanti, crocevia per i Balcani e Medioriente, appare chiaro che quello sullo stretto è poca roba. Sicilia e Calabria unite sommano meno della metà degli abitanti della sola Istanbul».
Il Ponte da solo, insomma, non potrà generare domanda sufficiente: dovrà inserirsi in una strategia più ampia, capace di fare del Mezzogiorno un hub logistico mediterraneo per i traffici internazionali. Sul piano tecnico, ciò significa intervenire su più livelli: potenziamento della rete ferroviaria a standard europei, con sagoma e portanza adeguate ai convogli merci pesanti, così da sfruttare appieno i 36.000 transiti ferroviari annui previsti; interconnessione con i porti strategici (Gioia Tauro, Augusta, Palermo, Catania) per garantire tempi di trasbordo competitivi rispetto ad altri corridoi logistici del Mediterraneo; sistemi di gestione digitale del traffico in grado di monitorare e ottimizzare i flussi in tempo reale, minimizzando i tempi di attraversamento e massimizzando la capacità della struttura; piani commerciali di lungo periodo mirati ad attrarre operatori logistici globali, consolidare partnership con compagnie di navigazione e sviluppare poli di trasformazione e stoccaggio merci nelle immediate retrovie del ponte.
In assenza di queste condizioni, avverte Unimpresa, il rischio è che resti un’infrastruttura di grande valore ingegneristico, ma con un utilizzo prevalentemente passeggeri, incapace di generare quei volumi di traffico merci necessari per giustificare e sostenere l’investimento nel lungo periodo. In altri termini, il futuro economico del Ponte sarà scritto non tanto nei cantieri che lo costruiranno, quanto nelle politiche logistiche e commerciali che lo renderanno un tassello centrale delle catene di approvvigionamento europee e mediterranee.